Prečo sú slovenské zápchy nevyspytateľné? Bez nehody, a predsa kolóna

Žiadna nehoda, a predsa kolóna. Raz cesta trvá 20 minút, inokedy hodinu

Premávka sa v rannej či poobednej špičke zrazu spomalí, no na ceste nie je nehoda ani uzávera. Už malé spomalenie pri hustejšej premávke sa môže zmeniť na hodinu v aute navyše.

„Kolóna bez nehody vzniká z obyčajného pribrzdenia. Vodič, ktorý ide za iným autom, reaguje vždy s malým oneskorením. Keď auto pred ním spomalí, zistí to o chvíľu neskôr a musí zabrzdiť trochu viac, aby udržal odstup. Ďalší vodič brzdí ešte silnejšie a o niekoľko desiatok áut ďalej už niekto stojí. Funguje to ako harmonika: stlačenie sa šíri dozadu, hoci vpredu už je voľno,“ vysvetlil Roman Kluvanec, dopravný analytik z OZ Doprava.org.

Ide o efekt brzdnej vlny. Vlna spomalenia sa šíri dozadu, vodiči na jej konci môžu stáť, hoci autá pred nimi sa už pohybujú normálne. Vlna môže pretrvať desiatky minút a nazbierať sa na kilometrové dĺžky. Takzvané fantómové kolóny zažívajú motoristi po celom Slovensku.

Index TomTom za rok 2025 uvádza, že Slováci trávia za volantom menej času ako motoristi v Prahe, Viedni či Budapešti. Košice majú vyššiu mieru zápch než Bratislava – 46,3 percenta oproti 42,9. Bratislavčania však v špičke strácajú viac času, 71 hodín za rok. V rannej špičke sa v Bratislave jazdí priemerne 27,8 km/h a v Košiciach 27,5 km/h.

„Či ľudia kolóny vnímajú ako neúnosné, nezávisí len od ich dĺžky, ale najmä od predvídateľnosti. Ak tá istá cesta trvá raz 20 a inokedy 60 minút, človek si musí každý deň nechávať veľkú rezervu a stratený čas je v skutočnosti oveľa väčší,“ objasnil analytik.

„Slovenský problém je sústredený na niekoľko kritických miest: vstupy do Bratislavy, diaľničné uzly okolo nej a chýbajúce úseky diaľnice. Na týchto miestach sa zdržanie opakuje každý deň a pri nehode alebo prácach rýchlo prerastie do kolapsu,“ vysvetlil Kluvanec.

Celoštátne sčítanie dopravy ukázalo ako najviac vyťažené diaľnice D1 a D2. Na bratislavskom úseku D1 sa intenzita koncentruje medzi križovatkami Gagarinova a Galvaniho a v okolí Prístavného mosta – až 100-tisíc vozidiel denne. Pri Ivanke pri Dunaji je to do 60-tisíc vozidiel.

Kolónu pomáha tlmiť líniové riadenie dopravy. „Na D1 v Bratislave už funguje medzi Pečňou a Triblavinou. Na trojpruhovom úseku smerom na Trnavu by mohlo nahradiť pevný limit 110 km/h od 5:00 do 19:00, ktorý nezohľadňuje skutočnú premávku,“ vysvetlil analytik.

D2 je prehustená pri vstupe do Bratislavy. Pri Moste Lafranconi prejde 94-tisíc motoristov, v okolí tunela Sitina cez 41-tisíc áut za deň. V časti Lozorno – Stupava – Lamač sa denne ráno stojí asi 15 minút, smerom zo Stupavy do Bratislavy 20 minút, pri uzatváraní tunela Sitina aj pol hodiny.

„Čím kratšie odstupy, prudšie brzdenie a častejšie zmeny pruhov, tým je vlna silnejšia. Vodič s dostatočným odstupom ju dokáže utlmiť, lebo mu stačí ubrať plyn a nemusí brzdiť,“ pripomenul Kluvanec.

Kolóny vznikajú aj pre nedostatok pruhov. „Denne sa to opakuje tam, kde sa stretne veľa áut a cesta ich núti meniť rýchlosť alebo pruh: pri zbiehaní pruhov, pripájaní na diaľnicu a v križovatkách,“ objasnil analytik.

Problémom býva aj tvar cesty. „Napríklad na vetve z D4 od Lužného mosta na D2 smerom na Lafranconi pri Jarovciach vodiči ráno zbytočne brzdia, hoci samotná diaľnica by premávku zvládla,“ dodal.

Diaľnice pri vstupoch do miest preťažuje aj satelitná výstavba. „Miloslavov pri Bratislave mal pred dvadsiatimi rokmi okolo 1,1-tisíc obyvateľov, dnes ich má vyše 7-tisíc, no mimo špičky tam autobus chodí len raz za hodinu,“ uviedol odborník.

Chýba aj reálna kapacita. „Na D1 medzi Turanmi a Hubovou stále chýba diaľnica a pomôže až dostavba,“ zhodnotil Kluvanec. Viac pruhov však časom priťahuje nové autá. „Keď sa cesta rozšíri a jazda sa zrýchli, ľudia začnú jazdiť častejšie, na dlhšie vzdialenosti alebo v špičke, ktorej sa predtým vyhýbali,“ pripomenul efekt snehovej gule.

Nový pruh má zmysel tam, kde odstráni skutočné úzke hrdlo alebo vyvedie tranzit z miest. „Nepomôže, ak sa rozšíri prístup ku križovatke, ktorá viac áut neprepustí,“ vysvetlil odborník.

Riešenia podľa Kluvanca existujú, no na Slovensku roky nevedia dostať zo zásuvky k realizácii. „Narazia na zdĺhavé povoľovanie, výkupy pozemkov a na to, že každý správca rieši len svoj úsek. Najviac by pomohlo skrátiť cestu od projektu k realizácii,“ dodal.

„Inšpiráciou môže byť Poľsko, kde od roku 2003 nahrádza jedno rozhodnutie umiestnenie stavby aj stavebné povolenie. Pozemky prechádzajú na štát zo zákona,“ uzavrel analytik.